Газета,
которая объединяет

По путям сообщения

На днях губернатор Алексей Гордеев и начальник Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» Анатолий Володько обсудили реализацию проекта строительства железнодорожного вокзала «Воронеж-3». Его планируется возвести в районе улицы Остужева, в том месте, где она пересекается с трассой М 4 «Дон».

На прошедшей встрече, в частности, прозвучало предложение об организации движения электропоездов на участке станция Масловка – разъезд 239 км. Оно свяжет Юго-Западный микрорайон, центральную и левобережную части Воронежа, поселки Отрожка и Масловка. Расчетное время нахождения в пути электропоезда из Масловки в Юго-Западный составит 1 час 05 минут. Автотранспорт по тому же маршруту идет 2 часа 57 минут. Предполагается, что благодаря пуску этой ветки транспортным обслуживанием будет обеспечен индустриальный парк «Масловский».

Несомненно, строительство третьего вокзала для Воронежа необходимо. Тот, кому доводилось уезжать поездами дальнего следования со станции «Придача», легко мог убедиться, насколько несовременно выглядит это место отправления. Новые, комфортабельные «ворота» городу нужны. Другое дело, что не стоит и преувеличивать экономическое значение данного проекта. К существенному увеличению пассажиро- и грузопотока он вряд ли приведет. Объективно: речь идет об имиджевом объекте и повышении уровня комфортности для пассажиров.

Что же касается пуска новых электропоездов, то здесь все обстоит еще сложнее. Власть и железная дорога (в лице пассажирской транспортной компании «Черноземье») и так не придут к общему знаменателю относительно того, в каком объеме бюджет должен компенсировать перевозчикам расходы на убыточные пригородные поезда. Не случайно со вчерашнего дня (23 августа) оказался закрыт целый ряд рейсов, следовавших в Воронеж со стороны Нижнедевицка и Усмани. И где гарантия, что экономика новой ветки не станет лишь дополнительным бременем как для области, так и для железной дороги?

Ведь на самом деле добираться из Юго-Западного в Масловку, конечно, долго. Но и не три часа, которые даны некими экспертами. Хотя самый главный вопрос в другом: насколько вообще востребовано пассажирами данное направление? Советский район Воронежа, конечно, тоже можно назвать «спальным», но число его жителей в разы уступает Коминтерновскому. И основной поток рабочей силы в тот же парк «Масловский» будет двигаться именно с московского направления, а не курского. Хотя сейчас и звучат предложения расширять Воронеж в сторону Дона – пока они остаются лишь намерениями. Строители, следуя за спросом горожан, продолжают намного активнее возводить многоэтажки именно в Северном, а не в Советском районе.

Существует еще один важный момент: железнодорожная ветка местами пересекается в Воронеже с автомагистралями. Яркий пример – Машмет. Там и сейчас нередко выстраивается огромная пробка в ожидании, пока мимо проследует поезд. Как только мы пустим по этой линии дополнительные составы, да еще – в часы пик, то получим существенный рост проблем на переездах. И прежде чем их создавать, надо скрупулезно просчитать: что мы приобретаем, с точки зрения повышения пассажиропотока на электропоездах, и что теряем – в автомобильных перевозках?

Другое дело, что рельсовые пути сообщения действительно намного дешевле как в строительстве, так и использовании, чем асфальтобетонные магистрали. А значит, они могут стать серьезным подспорьем для транспортных потоков Воронежа. В то же время, при этом не обязательно пытаться использовать исключительно возможности РЖД. Как показала ситуация с пригородными электричками, экономика монополистов весьма непрозрачна, а выставляемые ими цены за услуги серьезно превышают тарифы перевозок теми же автобусами.

Но кто сказал, что на рельсы и шпалы имеют право только железнодорожники? Почему бы власти не направить усилия на строительство внутригородских веток, быть может, состыковывая их с имеющимися у РЖД?

Да, чтобы расширить движение на наших улицах, мы были вынуждены убрать с них трамвай – иначе бы Воронеж остановился. Но городу нужен скоростной рельсовый транспорт, аналогичный метро. Быть может, на паре участков его действительно придется «опустить» под землю, вложив в это серьезные средства. Но в большинстве случаев мы имеем возможность связать микрорайоны наземными ветками.

При этом надо учитывать, что столь масштабный проект, полностью меняющий лицо транспортной инфраструктуры города-миллионника, вписывается в целый ряд федеральных программ. И начав его реализовывать, мы сможем рассчитывать на привлечение масштабных государственных средств. Нужно только изменить подход к этому вопросу: не пытаться использовать то, что есть, а просчитать и принять решение о том – где Воронежу реально требуются новые пути сообщения? И уже исходя из этого, комплексно решать проблему.