Мы поедем? Мы помчимся!

В мэрии состоялось заседание рабочей группы по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. В обсуждении целого ряда проблем участвовали руководители структурных подразделений областного правительства, администрации города, представители ГИБДД, частные эксперты в дорожном и мостовом строительстве и многие другие. Главным вопросом стал отчет о завершающем этапе разработки комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) в Воронеже.

В 2011 году по поручению главы Воронежа Сергея Колиуха мэрия провела конкурс на разработку КСОДД. Главная задача, которая ставилась перед будущими проектировщиками – предложить Воронежу модель борьбы с пробками. Причем не фантастический «прожект», а соотносимые с «силами» муниципалитета решения. Победителем конкурса стал московский НИИ автомобильного транспорта.

Работа по созданию комплексной схемы включала четыре этапа. На первом – был проведен анализ существующей улично-дорожной сети, выявлены «узкие» места, посчитаны транспортные и пешеходные потоки, создана топографическая карта очагов аварийности и т.д. На втором специалисты московского научно-исследовательского института разработали технические паспорта улично-дорожной сети, остановочных и конечных пунктов, светофорных объектов. Затем московский НИИ «внес» полученные данные по движению на улицах города в специальный программный комплекс, позволяющий моделировать результат любых будущих преобразований. На третьем этапе институт предложил различные по стоимости схемы решения транспортных проблем и начал работу по сбору замечаний и предложений в отношении КСОДД.

Представленные на суд воронежских экспертов варианты схемы сразу вызвали жаркие дискуссии. В частности, отмечалось, что подрядчики не учли интересы промышленных предприятий вблизи транспортных узлов. Кроме того, изменения на некоторых крупных перекрестках были предложены на безальтернативной основе, несмотря на имеющиеся предложения от воронежских ученых.

На презентации третьего этапа КСОДД глава Воронежа Сергей Колиух отметил, что при окончательном принятии схемы необходимо учитывать мнение не только профессионалов, но и всех заинтересованных горожан:

– Люди, которые каждый день ездят по городу, порой лучше других знают, что и как необходимо улучшить, чтобы снизить плотность пробок на дорогах, – сказал мэр. – Поэтому предложения, которые поступят от горожан, нужно изучать, а затем вносить в КСОДД соответствующие изменения. Ведь комплексная схема разрабатывается как раз для того, чтобы воронежцы смогли вздохнуть свободнее при передвижении по городу, а не душились в пробках. Их перспективные предложения должны обязательно учитываться в окончательном варианте.

Именно такая работа и была проведена в ходе четвертого этапа разработки КСОД. Его результаты на заседании рабочей группы представил заведующий научно-исследовательским отделом «Организация перевозок пассажиров и развитие транспортной инфраструктуры» ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (г. Москва), доцент кафедры «Логистика» МАДИ, кандидат технических наук Дмит­рий Енин. По его словам, в адрес подрядчиков поступило 21 предложение, большинство из них в том или ином варианте вошло в качестве дополнений в комплексную схему организации дорожного движения. Учли разработчики и другие свои недочеты, обозначенные в ходе дискуссии воронежским экспертным сообществом.

Даешь разгонные полосы!

Окончательный вариант КСОДД рассчитан до 2017 года. Его предложения исходят из того, что если сегодня в Воронеже на 1 тысячу жителей приходится 250 единиц автомобилей, то к 2017 году этот показатель вырастет до 312.

Схема организации дорожного движения включает в себя строительство 10-12 транспортных развязок и эстакад (пересечения Московского проспекта и улицы Антонова-Овсеенко, улиц Транспортной и Бурденко и др.), а также – надземных и подземных пешеходных переходов (в районе универсама «Молодежный», пересечения Московского проспекта и проспекта Труда, в районе Юго-Западного рынка и т.д.). Это позволит существенно снизить конфликтность транспортных и пешеходных потоков.

Среди менее «дорогих» по исполнению предложений – создание разгонных полос на магистралях, введение одностороннего движения на отдельных участках улично-дорожной сети, пересмотр циклов работы ряда светофорных объектов, изменения организации движения на ключевых перекрестках, создание пешеходных зон.

При реализации всех мероприятий КСОДД пропускная способность улично-дорожной сети Воронежа увеличится более чем на 25%. Правда, ориентировочная стоимость реализации проекта до 2017 года составляет свыше 27 млрд. руб. В связи с этим, только за счет средств муниципального бюджета провести все эти мероприятия не представляется возможным. Следует отметить, что окончательное решение по объемам реализации разработок московских ученых будет приниматься после согласования со всеми заинтересованными ведомствами: структурами областного правительства, ГИБДД и т.д.

Как разгрузить Московский проспект

После окончания заседания рабочей группы корреспондент «Берега» попросил Дмитрия Енина более подробно остановиться на тех преобразованиях, которые предложены в рамках КСОДД для изменения дорожной ситуации на самой «густонаселенной» магистрали Воронежа – Московском проспекте.

– Мы считаем, что один из самых сложных участков располагается между ул.Урицкого и пр.Труда, – сообщил заведующий научно-исследовательским отделом «Организация перевозок пассажиров и развитие транспортной инфраструктуры». – Там создаются сильные заторы при выезде транспорта из центра. Главное из предлагаемых решений – увеличение числа полос (по одной в каждом из направлений движения) и строительство заездных карманов для маршрутного транспорта. Тем самым мы оставляем две полосы свободными для движения на север и юг.

Далее мы предлагаем запретить для машин, следующих из Северного района в центр, левый поворот на ул.Беговую, с переносом того же самого поворота на ул.45 Стрелковой дивизии. А для движения в обратном направлении запретить левый поворот на ул.45 Стрелковой дивизии, перенеся его на ул.Беговую. Это удобно тем, что сейчас ул.45 Стрелковой в направлении ул.Шишкова является не полностью загруженной и ее полосы смогут принять дополнительный поток. В целом же на этом участке мы получим некую круговую модель движения. При правильной организации светофорного регулирования можно так отсечь там транспортные потоки, что они будут в нормальном скоростном режиме разъезжаться по участку.

Кроме этих, наиболее важных и приемлемых для муниципалитета по стоимости преобразований, мы предлагаем в случае получения городом дополнительного финансирования на преобразования магистрально-транспортной инфраструктуры решить вопрос о строительстве автомобильной развязки в районе Дома офицеров в Северном микрорайоне. Она позволит устранить неудобный левый разворот через Московский проспект и обеспечит свободное движение транспорта во всех направлениях. Также в перспективе желательно вывести там пешеходов на внеуличный уровень.

Ко всему этому, из дорогостоящих и более долгосрочных проектов могу назвать строительство путепровода от памятника Славы на улицу Лизюкова и расширение улицы Хользунова.

Самое сложное – это центр

Как подчеркивают разработчики КСОДД, наиболее сложно будет решить проблему пробок в центральной части Воронежа. Здесь глобальных изменений не произвести: плотная застройка и проектирование узких улочек и проездов в советские годы практически не оставили для этого никаких вариантов. Поэтому, по мнению экспертов, для улучшения движения необходимы жесткая парковочная политика, перевод автомобилистов и пешеходов «в разные уровни» и др.

– Вы знакомы с мировым опытом. За счет чего европейские города, в которых улицы зачастую намного уже воронежских, решают проблему пробок?

– В ряде мегаполисов практикуют одностороннее движение по параллельным улицам. Однако для этого магистрали должны быть равнозначны, как по полосам, так и по протяженности. В центре Воронежа подобной симметрии просто нет. Скажем, ул.Фридриха Энгельса намного уже проспекта Революции, а Никитинская, по сравнению с ул.Фридриха Энгельса, короче.

В некоторых городах пошли на существенное расширение проезжей части за счет пешеходной зоны. Но подобное решение вызовет существенные нарекания не только у экологов и Роспотребнадзора, но прежде всего у жителей Воронежа, к домам которых будет предложено приблизить магистрали.

Поэтому, что касается европейского опыта, то мы предлагаем использовать ту его часть, которая касается организации парковочных мест и жесткой борьбы с водителями, оставляющими машины в неположенном месте. На Западе никто не бросает авто на каждом углу или у магазина, в который он приехал. Как только подобное случается, служащие контролирующего дорожное движение органа видят ситуацию по камерам наблюдения и выезжают на место. После этого они выписывают крайне высокий штраф или эвакуируют автомобиль-нарушитель.

Но параллельно для добропорядочных граждан создается удобная система внеуличных парковок. В среднем их не более пяти на центр мегаполиса. При этом водители могут видеть в оперативном режиме информацию о свободных местах на той или иной площадке. А для того, чтобы люди, оставив машину, легко добрались в нужное им место, созданы специальные маршруты пассажирского транспорта. Комфортабельные автобусы курсируют бесперебойно по центру и взимают в дневное время плату по пониженным тарифам.

– Говоря о стоимости внедрения КСОДД, вы назвали цифру 27 млрд. руб. Она включает в себя организацию парковочных мест?

– Безусловно. Мы проводили ценовую оценку строительства соответствующих типов стоянок. В первую очередь на базе Москвы и ряда других регионов. Согласно нашим данным, одно машино-место механизированной парковки имеет себестоимость 180 тыс. руб. Внеуличной немеханизированной парковки – до 300 тыс. руб. Подземной – порядка 500 тыс. руб., в зависимости от стоимости земли и «перекладки» коммуникаций. Кстати, в цифре 27 млрд. руб. мы не везде учитывали затраты, связанные с перекладкой коммуникаций, так как они слишком сильно варьируются в зависимости от конкретного участка улично-дорожной сети. Так что объективно сумма на реализацию КСОДД может потребоваться более значительная.