Как карта дорожная ляжет

Генеральный проектировщик ВСМ ОАО «Ленгипротранс» из Санкт-Петербурга на днях предложил три варианта прохождения высокоскоростной магистрали (ВСМ) по территории Воронежской области. Первый – подразумевал строительство трассы в обход Семилук, с возведением станции в Латном. Другой – параллельно дороге М4: за гипермаркетом Metro, с вокзалом на землях села Отрадное. И третий – строительство ветки по левому берегу реки Дон с заходом в Воронеж, на площадке, ранее запланированной под вокзал «Воронеж-3».

Рано радоваться?

Кроме того, представители власти уверены, что подобное расположение ВСМ еще и удобнее для воронежцев. Мол, скорость поезда предполагается такой, что они смогут за 2 часа доезжать до Москвы и за 5-6 – до Адлера.

Впрочем, слишком сильно радоваться или переживать пока рано: РЖД намереваются построить ВСМ только к 2030 году. А к тому времени может измениться все: и планы железной дороги, и отношение к ним воронежцев, и даже сама структура общества и государства. Ведь, скажем, на 2032 год, красочно описанный создателями фильма «Терминатор-2», приходится апофеоз войны между человечеством и роботами. В подобных обстоятельствах будет не до «сапсанов».

Да и в РЖД еще лет пять назад однозначно заявляли – поезд Москва – Адлер пройдет через Курскую и Белгородскую области, в обход Воронежской. По сути, даже еще год назад речь шла о том, что нам «достанется» лишь грузовая ветка скоростной дороги, а пассажирскую в регион заводить невыгодно.

Возможно, губернатор Алексей Гордеев, политик с наработанными связями на федеральном уровне, сумел убедить чиновников Минтранса РФ и руководство РЖД в том, что «обделять» воронежцев не надо.

Планов громадье

Пока же и генпроектировщик, и правительство области сошлись во мнении: наиболее эффективный вариант – провести ВСМ в районе Остужевской развязки через площадку, на которой уже много лет планируется строительство вокзала «Воронеж-3». Речь идет об участке железной дороги между станциями «Придача» и «Отрожка».

Это должно обеспечить наибольшую доступность магистрали для населения области, а также прилегающих регионов. Ведь при таком варианте станция посадки-высадки пассажиров будет построена на одной площадке с путями действующих уже железнодорожных линий Москва – Сочи. Подобное расположение позволит создать мультимодальный транспорт­но-пересадочный узел, в котором общим пассажирским терминалом будут объединены действующие железнодорожные линии, высокоскоростные пути, городская сеть автотранспорта, междугородные автоперевозки по трассе М4 «Дон» и в перспективе – перевозки из аэропорта «Воронеж».

Но чем грандиознее планы, тем больше сомнений порождают возможности их реализации. Тот же вокзал «Воронеж-3», где теперь планируется пересадочный модуль, не могут построить порядка пяти лет, хотя ориентировочная стоимость проекта уже снизилась в два раза – с 6 до 3 млрд руб., а к его финансированию, кроме РЖД, подключились область и федеральный бюджет.

Рассечет по живому?

Остается пока открытым и вопрос отношения к проекту общественности. Например, в Татарстане, куда намечено в ближайшее время проложить ВСМ от Москвы до Казани, против строительства активно выступили экологи и сторонники сохранения традиционного уклада жизни сельских территорий.

Пока до конца не ясно, станет ли ВСМ полностью самостоятельной веткой или она будет включать нынешнюю «железку», но с выпрямляющими участками, на которых поезд будет ехать без крутых поворотов. В любом случае воронежцам обещают, что воздействие ВСМ на нашу область окажется минимальным. Мол, придется снести всего пару десятков домов в Алексеевке на левом берегу Воронежа и утилизировать сгоревший в 2010-м лес на Веневитиновском кордоне. А дальше, если участки магистрали и будут строить, то по свободным от лесов и деревень землям. Вместе с тем новая «железка» все равно вторгнется в бытовую и хозяйственную жизнь ряда районов области. Потребуется строить мосты, переходы, места перегона скота и т.д.

Более того, ВСМ в черте города не сможет не оказать влияния и на уровень шума, и на транспортные потоки в Воронеже. Например, если одновременно с ее строительством не возвести автомобильный мост на Машмете, есть риск, что часть города окажется почти отрезанной. Пробки в этом месте и сегодня возникают серьезные, а меры безопасности при прохождении высокоскоростного поезда потребуют перекрытия дороги на длительный период.

Но кто даст денег на дополнительный объект стоимостью в 1-1,5 млрд руб.? Вопрос открытый.

Кстати, в той же Германии или Италии специальные скоростные поезда идут под 250 км в час, используя для движения только традиционное полотно. Быть может, намного дешевле поработать над техническими деталями самого состава, нежели прокладывать ради него участки дороги? Тем более – самостоятельную магистраль...

Несоразмерная плата?

Что касается шума, то его запредельный уровень распространяется на 750 метров в каждую сторону от полотна. При наличии специальных экранов – на 50 метров. Но понравится ли жителям домов, стоящих неподалеку от железной дороги, огромный экран перед окнами, вибрация и притупленный, но все равно крайне мощный шум? Кстати, в России уже есть скоростные поезда, курсирующие по направлениям Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. Практика курсирующего высокоскоростного поезда Москва – Санкт-Петербург «Сапсан» показала: ремонт магистрали после прохождения состава регулярно занимает до 1,5-2 часов. В это время другие поезда и электрички просто стоят.

Наконец, нельзя забывать и о террористической угрозе и банальном вандализме. Представьте, какими будут последствия, если поезд сойдет с рельсов в районе жилых домов Воронежа?!

Ну и наконец, остается вечный для современной России вопрос: во сколько обойдется билет на таком поезде? Если учесть, что путешествие в купе 25-го поезда до той же Москвы стоит для воронежцев уже в два раза дороже самого экономичного перелета на самолете, то не станет ли цена «Сапсана» просто запредельной?

Не получится ли так, что регион пожертвует лесом и территорией, люди – комфортом, безопасностью и кто-то даже жильем, а на выходе мы получим элитарный транспорт, которым смогут пользоваться лишь несколько сотен горожан, и так имеющих финансовую возможность легко добраться как до Москвы, так и Адлера?

«Например, высокоскоростная дорога Москва – Казань – неокупаемая дорога, но в течение 10 лет будет требовать по 100-130 миллиардов руб. субсидий в год. В лучшем случае она начнет окупаться где-то после
2030-х годов при очень сомнительном прогнозе трафика».

(Из интервью Алексея Кудрина, председателя комитета гражданских инициатив (КГИ), бывшего министра финансов и вице-премьера.)

Протяженность ВСМ «Центр – Юг», которая свяжет Москву с Адлером, составит 1540 км. В районе тяготения к трассе проживает 33 млн 400 тыс. человек. Предположительная стоимость проектных работ – 30 млрд руб. Самого строительства – 1 млрд руб. за 1 км ВСМ.